75 let všestranné legendy Škoda 1101 "Tudor"

Škoda 1101, jejíž první zástupce sjel z mladoboleslavské linky v pondělí 6. května 1946, úspěšně navázala na úspěšné modely Popular a Rapid. Hlavně díky nim se Škoda již v roce 1936 stala největším domácím výrobcem a exportérem automobilů. Tuto pozici si mladoboleslavská značka udržuje bez přerušení dodnes. Od modelu Popular 1101 z roku 1940 se „Tudor“, vyvíjený v utajení již během druhé světové války, lišil nejen moderním designem karoserie. Důraz na zvýšení bezpečnosti provozu vedl k aplikaci účinnějšího provedení hydraulických brzd, úroveň komfortu umocnily kapalinové tlumiče pérování na přední nápravě. Kombinace výdřevy karoserie, vlněného čalounění a přírodních tlumicích materiálů přispěla k akustické pohodě v interiéru.

Promyšlená konstrukce: tuhý a lehký páteřový rám, nezávislé zavěšení všech kol Základ moderně řešeného vozu tvořil tuhý a přitom poměrně lehký páteřový rám podvozku s nezávislým zavěšením všech kol. Výkonný benzinový čtyřválec OHV objemu 1089 cm3 s vyměnitelnými „mokrými“ vložkami válců, přímo chlazenými kapalinou a usnadňujícími servis, poskytoval při 4600 otáčkách výkon 32 k (23,6 kW). Základní čtyřmístnéprovedení s dvoudveřovou uzavřenou karoserií vnějších rozměrů 4050 x 1500 x 1520 mm vážilo asi 940 kg. Na většinou nepříliš kvalitních poválečných silnicích dosahovalo plně dostačující rychlosti až 100 km/h při zhruba osmilitrové spotřebě. Světlá výška 200 mm spolu s robustní konstrukcí podvozku umožnila průjezd i lehčím terénem a otevřela vozům Škoda 1101 cestu také na americké, africké či asijské trhy.

Základ pestré nabídky provedení řady Škoda 1101 představoval zmíněný dvoudveřový uzavřený vůz, anglicky „twodoor“ - odtud přezdívka „Tudor“. Ve snaze vyhovět rozmanitým potřebám zákazníků doma i v cizině však k němu přibyla čtyřdveřová karoserie sedan, usnadňující nastupování na druhou řadu sedadel. Nabídka otevřených karoserií zahrnovala oblíbené „tudor-kabriolety“ s dveřmi v pevných rámech a stahovatelným textilním dílem střechy nebo elegantní roadstery. Vysokou praktičnost prokázaly dodávkové karoserie s jedním párem bočních oken či kombi Station Wagon, tedy STW. Sklopením zadní lavice vznikla ložná plocha o délce až 1490 mm a šířce 980–1380 mm.Prodej v Československu i na 76 exportních trzích V květnu 1946 byla Škoda 1101 na československém trhu prodávána za 67 700 korun, nedostatkové pneumatiky však nebyly součástí dodávky. Vzhledem k nelehké poválečné situaci museli zákazníci předložit speciální poukazopravňující ke koupi nového vozu. Podle evidence vyrobených vozidel skončila kariéra řady ŠKODA 1101 až v březnu 1952, tedy paradoxně o čtyři měsíce později než produkce modernizovaného modelu 1102, vyráběného od roku 1948. Škoda 1102, sdílející přezdívku „Tudor“, se na první pohled lišila například upravenými nárazníky či méně členitou maskou chladiče. Přemístění řadicí páky na sloupek řízení uvolnilo místo pro nohy řidiče se spolujezdcem.V období 1946–1952 vzniklo 66 904 „Tudorů“ v civilní verzi. Zahraniční zákazníci odebrali více než 65 % vozů Škoda 1101/1102, například v roce 1951 šlo již o 76 států. K nejvýznamnějším národním trhům patřilo Polsko, Nizozemsko, Belgie či Spolková republika Německo, ze vzdálenějších destinací připomeňme Austrálii, Brazílii, Indii, Jihoafrickouunii či Kanadu. Více než čtyři tisíce derivátů s pohotovostní karoserií, nesoucí označení Škoda 1101 VO (vojenský otevřený) a 1101 P (pohotovostní), používaly bezpečnostní složky nejen v Československu.Úspěchy i v motorsportu: Vítězství ve třídě ve 24h Spa Škoda 1101/1102 zaznamenala řadu významných úspěchů také na poli motoristického sportu. Například při závodu na 24 hodin, pořádaném 11. července 1948 v belgickém Spa, dosáhly tři „Tudory“ přihlášené tamním dovozcemautomobilů Healers působivého vítězství ve své třídě. Navzdory dlouhotrvajícímu silnému dešti dokázaly projet po absolvování 1972 km cílem v těsném závěsu. Mezitím společně zastavovaly i v boxech. Tankováním se přitom moc nezdržovaly, kromě nádrže zvětšené na 55 litrů totiž navzdory průměru 82,16 km/h dosahovaly „nezávodně“ nízkéspotřeby 8,1 l na 100 km. Náročnou čtyřiadvacetihodinovku dokončila jen asi polovina účastníků, přičemž pouze tým Škoda dojel bez trestných bodů. Pozici české značky v Jižní Americe posílilo roku 1948 vítězství uruguayského architekta jménem Arturo Porro v závodě Montevideo-Melo-Montevideo. Na druhém místě se s „Tudorem“ umístil Borrat Fabini, zástupce značky, navazující na řadu svých předválečných úspěchů s vozy Škoda Popular.V Evropě se tovární tým v čele s Václavem Bobkem, Jaroslavem Netušilem Viktorem Krupičkou a Miroslavem Fouskem úspěšně účastnil náročných soutěží jako Raid Polski, švýcarské Rally Interlaken i Rakouské Alpské jízdy. Od víceméně sériových vozů Š 1101/1102 převzal na okruzích štafetu speciál Škoda Sport s hliníkovou karoserií na zkráceném rozvoru. Představil se v září 1949. V závodě 24 hodin Le Mans (24.-25. června 1950), do poruchy po úvodních 13 hodinách jízdy, vedl až 140 km/h rychlý vůz Škoda Sport ve třídě a celkově byl pátý. Čtyřválec 1089 cm3/42 k (31 kW) při 5200 min-1 spaloval směs benzinu, etanolu a acetonu. Další vývojový stupeň představovala Škoda Supersport s hliníkovou karoserií doutníkového tvaru s odnímatelnými blatníky. Tento závodní vůz vznikl roku 1950 ve třech kusech, výkon jedenáctistovky vzrostl až na 120 k (88 kW), maximální rychlost činila 170 km/h, s později zabudovanou patnáctistovkou s kompresorem až 200 km/h. Tyto speciály svými úspěchy demonstrovaly, že kvalitní klikový mechanismus motoru, spojka, převodovka a další skupiny upravené ze sériového automobilu Škoda1101/1102 „Tudor“ o 32 koních snesly velmi výrazné přetěžování.Nástupci úspěšných „Tudorů“ se v roce 1952 staly „Sedany“, jak se přezdívalo automobilům Škoda 1200/1201, a o tři léta později „Spartaky“, neboli řada Š 440/445. Velmi zdařilou vývojovou linii mladoboleslavských vozů s páteřovým rámem podvozku završila populární dvojice Octavia & Felicia, jejíž kariéra skončila před vánočními svátky 1971.